汽车供油方式哪种最好，最省油

汽车的供油（喷油）方式可以细分为两个大类，化油器与燃油喷射系统。燃油喷射系统又可以细分为两类，机械式喷油系统、电子式燃油喷射系统。电子式燃油喷射系统又可以细分为三类，歧管喷射、缸内直喷、混合喷射。当然无论是电子或机械式喷油系统都包含单点、多点喷射，仅仅是发展先后顺序的问题。

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上述这些个供油方式中，容易让朋友们产生歧义的就是“电喷” 。在很多朋友的思维中往往会把电子歧管喷射系统称之为电喷，但在标准的定义中电控歧管喷射与电控缸内直喷都是电子喷射系统。而之所以产生这种歧义的原因在于电子喷射系统取代机械喷油系统的过程中，率先登场的是电控歧管喷射，所以被命名为电喷。

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为了区分后来登场的缸内直喷，电控歧管喷射系统就被先入为主赋予“电喷”的名字，而缸内直喷就叫直喷。实际上最近这十几年间的歧管喷射、缸内直喷都是“电喷” 。至于哪种方式更省油？化油器与机械式喷油系统就不多说了，如果省油优势好，那么也不会被淘汰了。所以此文只谈如今的主流，歧管喷射、缸内直喷以及混合喷射。

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内燃机的燃油经济性与哪些因素有关？内燃机的燃油经济性当然只与内燃机的效率有关，而内燃机效率=热效率*燃烧效率*机械效率。而在内燃机百年发展过程中所应用的各种新技术，其目的就是在于不断提高这三个效率。比如可变气门正时、升程、分层燃烧、稀薄燃烧、高压喷射等等，就是为了提高燃烧效率。而提高热效率的方式主要在于不断的提高压缩比，内燃机百十年来的确在不断提高压缩比。而在拉高压缩比方面，缸内直喷有先天优势。

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电控歧管喷射结构与原理歧管喷射发动机结构如上图所示，顾名思义喷油嘴布置在进气歧管内、发动机进气门的背面。由于进气歧管内的空间充足，所以燃油喷射后更容易与涌入的空气流进行充分且均匀的混合，无论在空间还是时间方面歧管喷射发动机都更有优势。低温环境下燃油雾化水平本来就差，所以充足的空间与时间对于燃油与空气的混合有促进作用。

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所以歧管喷射发动机在低温环境下的燃油经济性更好、更环保、积碳少。但正因为歧管喷射燃油混合过程在燃烧室外已经完成，所以被送入燃烧室后的混合气失去了吸收热量的能力（液体气化吸热），又很难设置复杂的喷油策略（利用燃油降温），所以不容易控制燃烧室温度。燃烧室温度控制不住就容易导致爆震，容易爆震就必须限制压缩比来抑制爆震。所以歧管喷射发动机压缩比普遍止步于11.5 。

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压缩比上不去就甭谈热效率，所以想提高热效率拉高压缩比是必须要做的，而歧管喷射系统这方面不行。另外关于燃烧，如今各大企业涉足分层、稀薄燃烧，而将燃油按不同浓度分层喷射是关键。如上图缸内直喷可以轻松实现不同浓度的燃油层，但这些对于歧管喷射而言就太难了，即便在歧管内进行分层喷射，但在被吸入燃烧室的过程中又都混合成一团了。所以当内燃机进入高热效时代引入各种新理念后，歧管喷射大面积被直喷所取代，如今歧管喷射不是没有，只是比较少见。

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缸内直喷系统的结构与原理如上图所示，缸内直喷就是将喷油嘴直接布置在燃烧室内，直接将燃油喷射燃烧室。缸内直喷的出现可以说很好的解决了歧管喷射发动机的短板。燃油喷射在缸内，利用燃油的雾化可以吸收大量热量而规避高温，规避掉高温自然降低了爆震的风险，所以缸内直喷发动机可以将压缩比拉得更高， 13、14甚至在赛车领域可以达到17 。

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压缩比更高的机器热效率普遍更高，其次喷油嘴布置在燃烧室内可以充分的利用复杂的喷油策略（近水楼台），更容易实现分层喷射、分层燃烧，乃至于稀薄燃烧。这样同时提高了热效率、燃烧效率，但这些建立在温度适宜、中高负荷的状态下。但在低温条件及低负荷状态下，缸内直喷由于燃烧室空间过于狭小紧凑，所以缺乏燃油与空气充分混合的空间与时间。

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所以容易出现混合气不均匀、局部过浓的情况，混合气出现过浓则必然导致燃烧方面的不充分。燃烧不充分会冒黑烟、生积碳，所以几乎所有的缸内直喷都是积碳王（不存在幸免），在低温低负荷条件下燃油经济性较差、污染大（碳颗粒）、积碳多。另一方面一些侧置喷油嘴的直喷机容易将燃油喷射到缸壁上，如果在低温环境下燃油一旦碰到冰冷的缸壁直接液化，顺着缸壁、活塞环之间缝隙就流入到曲轴箱内。

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若经常短途行车则必然导致曲轴箱内的汽油、水份排不出，久了就机油增多、甚至机油乳化。所以机油增多、积碳多、碳颗粒多等问题都是缸内直喷所面对的难题，但凡直喷发动机排气管没有不黑的。所以缸内直喷与歧管喷射各有所长，只不过缸内直喷的潜力更大，所以取代了歧管喷射。而歧管喷射在恶劣环境下的表现更好，但理想条件下的潜力不足。

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混合喷射系统混合喷射系统其实就是缸内直喷与歧管喷射的一次互补，高、低压两套喷油系统。上文也提到了两种喷射系统各有优势、短板，尤其是在缸内直喷普及后，排放碳颗粒问题很困扰车企。所以很多车企为了更好的解决排放问题、改善低温下的燃油经济性，就采取了两套喷射系统。但人们总是在解决旧问题时带来新的问题，双喷射固然好但两套喷射系统也带来了价格上的提高。

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所以双喷射系统并没有形成普及，或许内燃机未来的舞台也越来越小了。很多大厂似乎也失去了继续深耕的魄力，毕竟新能源的到来已不可逆转。至于哪种供油方式更好，除去远古、近代的化油器、机械喷射，在电控这部分还是缸内直喷最好。虽然有一大堆的不理想，但它的潜力大就足够了。如果没有缸内直喷， 40%甚至50%的热效率是不可能达到的，仅凭这点就足以证明缸内直喷的强势之处了。
缸内分层喷射是最省油的
1、化油器：
化油器是在发动机工作产生的真空作用下，将一定比例的汽油与空气混合的机械装置，是传统的汽油发动机一直广泛采用的燃油供给方式。但是常常会致使发动机经常处于不充分燃烧的状态，尾气排放中有害物质含量无法满足日益严格的排放法规，同时会产生较高的油耗，现在已经逐渐被淘汰掉了。
2、单点电喷：
指只有一个喷嘴负责向各缸喷油，喷嘴位于未分成进气歧管之前的进气管上，其喷油量大小根据油门大小而定。由于进气歧管长短不一，位置有远近，因此喷入每个气缸的混合油气的量和时间都不一致，从而导致每个气缸工作状况有差异。有着结构简单，成本较低的优点。
3、多点电喷：
喷射器安装在每个气缸的进气管上，汽油的喷射是由多个地方（至少每个气缸都有一个喷射点）喷入气缸的。空燃比的控制比单点喷射更精确，可以根据正时进行喷油，对喷油量、喷油时刻进行精确控制，所以多点喷射发动机的排放更好，更经济省油。
4、直喷：
指将喷油嘴设置在进排气门之间，使高压燃油直接注入燃烧室平顺高效地燃烧。直喷的优点是在低负荷的时候才体现出来的，在低负荷时，喷油嘴只喷出最低限度的油量集中在火花塞的周围，气缸内的其他部分都是空气。在燃烧的时候，空气层会隔绝掉热，能够减少热量向汽缸壁的传递，从而减少了热量的损失，从而提升发动机的热效率。
附：发动机缸内直喷的优点：
油耗量低，升功率大。空燃比达到40:1（一般汽油发动机的空燃比是14.7:1），也就是人们所说的“稀燃” 。
机内的活塞顶部一半是球形，另一半是壁面，空气从气门冲进来后在活塞的压缩下形成一股涡流运动，当压缩行程即将结束时，在燃烧室顶部的喷油嘴开始喷油，汽油与空气在涡流运动的作用下形成混合气，这种急速旋转的混合气是分层次的，越接近火花塞越浓，易于点火作功。压缩比高达12 ，与同排量的一般发动机相比功率与扭矩都提高了10% 。
供油方式最多的恐怕就是汽油机了，而且我们家用车绝大多数也是汽油机，所以我们就以汽油机为例来聊聊其供油方式的变化。
题记汽油机以汽油为燃料，汽油进入气缸后必须蒸发变成气态，然后与空气混合形成一定浓度，这样的混合气才能被火花塞点燃。一般按照标准空燃比14.7进行控制，也就是14.7克空气需要1克汽油。混合气太稀或者太浓都无法正常燃烧，发动机也就无法正常启动工作。而供油系统的任务就是把适量汽油送入气缸，并且保证其充分雾化蒸发，形成适合发动机使用的混合气。
汽油机供油系统主要有这三类：
1、化油器供油

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摩托车发动机是最直观的，化油器装在空滤和发动机进气口之间，发动机工作时活塞吸气，空气经过空滤过滤，经过化油器从进气口进入气缸。而化油器特殊的设计使得气流经过时可以吸走一部分汽油，更巧妙的是化油器通过物理的设计使得每次吸走汽油的量和空气量刚好满足汽油的最佳空燃比。也就是说有14.7克空气经过化油器，就可以吸走1克汽油。

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上图是化油器的结构示意图。那两个黑色箭头代表发动机进气气流，化油器小的黑色箭头代表汽油被吸出来。根据图注我们可以一起脑补一下化油器工作的过程：拧油门时油门线拉着节气阀和阀针一起向上运动，节气阀打开，气流通道增加，进气量就增加了。而阀针插在汽油喷口里，阀针前面细后面粗，阀针越往外拉汽油喷口暴露越多，就有更多汽油被吸出来。所以当我们拧油门时节气阀开度增大，空气流量变多。同时阀针升起，汽油喷口截面积增加，吸出的汽油也增加。松油门时节气阀下降，气流通道变窄，进气量变小。同时阀针下降，汽油喷口截面积减小，吸出的汽油也更少。就这样始终让空气量和供油量保持平衡。

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上图是个化油器的实物图，可以清楚地看到节气阀和阀针。

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汽油的理论空燃比是14.7 ，发动机把空燃比控制在14.7可以保证燃料充分燃烧，同时对尾气也有好处。但是想要输出功率增加的话就需要更浓的混合气，也就是空燃比要小于14.7 。而化油器的结构决定了其空燃比是固定的，那么急加速时怎么提高混合气浓度以增加动力性呢？这就谈到了化油器上一个更精巧的设计：加速泵。

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还以摩托车为例，有些摩托车油门线到了化油器上后会分成两条，一条控制节气阀和针阀，另一条控制加速泵。加速泵是一个小的柱塞泵，以正常速度拧油门时加速泵活塞运动速度低，油压改变均匀。而加速时快速拧油门会导致柱塞快速移动，油压升高，一部分汽油就会被泵入进气道，这样混合气的浓度就提高了，发动机动力也就提升了。
2、进气道喷油(电喷发动机)

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化油器虽然结构很巧妙，但毕竟是纯机械的东西，无法实现对供油量的精确控制，而且冬季气温低的时候还要手动打开阻风门加浓混合气。所以就出现了电控燃油喷射系统，用电脑控制喷油嘴直接向进气歧管里喷油。这就是我们常说的电喷发动机。

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电喷发动机和普通化油器发动机可以说是两个时代的产品了。电喷发动机上使用了很多的传感器，还装上了控制电脑，可以实现对发动机工作状态的精准、高效控制。

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首先在进气道上装有空气流量计，用来计算进入气缸的空气量。然后ECU根据空气量和空燃比就可以计算出所需的汽油量，再控制喷油嘴喷出需要的汽油即可完成供油任务。这种系统控制精度高、灵活，加速加浓和冷启动加浓都是由ECU根据水温信号自动控制的，不管春夏秋冬，启动发动机都只需要拧钥匙就行，不需要像化油器车那样还要拉风门、踩油门，而且油耗也更低、ECU还可以主动调整点火角提高输出动力。总的来说不管是经济性还是动力性都比化油器发动机好多了。
3、缸内直喷缸内直喷汽油机就是利用高压油泵提高喷油压力，直接把汽油喷入气缸里。

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这种系统也是靠电脑通过各种传感器信号去控制发动机运行，控制精度和灵活性高。而且汽油直接喷入气缸后在气缸里气化吸热，可以降低气缸温度，这样以来能提高充气效率，同时降低爆震风险， ECU可以取到更大的点火提前角，尽可能提高发动机的动力性。

所以综合以上内容可以知道，化油器供油方式最简单，但是控制精度不够，经济性和易用性略差。
传统进气歧管电喷发动机可以实现更精确的空燃比控制，排放更好，经济性更好。
而缸内直喷技术由于喷射压力高，可以促进汽油更充分、快速地雾化蒸发，同时汽油喷进气缸里可以降低缸内温度，提高充气效率、降低爆震风险，所以这种喷油方式经济性最好。

话不多说，直接讲重点！
目前汽车供油方式主要有三种，分别为歧管喷射、缸内直喷、混合喷射。这三个供油方式都有好处和坏处，意思就是没有最好的供油方式，也没有最省油。
1、歧管喷射的供油方式
歧管喷射很好理解，也就是在进气歧管中喷射，进气歧管喷射的话，把喷油嘴对着进气门附近喷油，当进气门打开的时候，喷油嘴开始喷油，然后混合气从进气门进入燃烧室内部进行燃烧。
如果进气门有积碳的话，那喷油嘴喷出来的燃油就会被气门上的积碳吸收一些，因此歧管喷射的缺点就是燃油不能完全进入燃烧室内部进行燃烧。也就是会浪费一些燃油。
2、缸内直喷的供油方式
目前大多数发动机采用缸内直喷的供油方式，缸内直喷就是把喷油嘴直接怼到燃烧室，跟火花塞的形式差不多，意思就是喷油方式不像歧管喷射那样喷射在气门附近，而是直接喷射到气缸内部，比歧管喷射更快更精准。
但是缸内直喷的喷油嘴成本比歧管喷射喷油嘴高的多，因为直接在缸内喷射，工作环境更加恶劣，使用的材料也要好的多，并且需要较高的油压，需要高的油压就需要一个高压油泵，高压油泵靠发动机凸轮轴带动，怠速高压油压一般在50Bar左右，低压油泵3Bar至9bar不等。
有了缸内直喷喷油嘴后，可以实现多点喷射及燃油分层技术，有些发动机做一次功点5次火。所以这种发动机的火花塞一般换的也频繁一些。因为燃油直接喷射在缸内，所以气门积碳不会被燃油冲洗掉一部分，所以缸内直喷发动机的气门积碳也会比歧管喷射的多一些，如果气门积碳过多就会导致进气量变小。
3、混合喷射的供油方式
混合喷射其实就是缸内直喷和歧管喷射都有的喷油方式的发动机，根据发动机的不同工况需要，启用歧管喷射和缸内直喷的供油方式，从而得到更好的燃油经济性及动力，在急加速时或需要强的动力时，启用缸内直喷方式进行供油。
这种供油方式理论上是最好的，但是发动机的制造成本会比较高。
总结就就是混合喷射＞缸内直喷＝歧管喷射，缸内直喷和歧管喷射都有优缺点，理论上不相上下，但是缸内直喷的发动机造价会贵一些，相对于歧管喷射省油一点。
汽油车有几种喷射方式。
1.单点喷射优点是结构简单，成本较低。缺点空燃比控制不如多点喷射发动机精确，排放标准较差。
2多点喷射，优点里发动机可以采用顺序喷射，因此空燃比的控制比单点喷射更准确，可以根据正时进行，对喷油量喷油时间精确把握。所以多点喷射发动机的排放更好，更经济省油。缺点是结构比单点喷射复杂，所以成本高。
另外多点喷射和直喷是一个道理，所谓多点喷射就是指每个气缸有一个单独的喷油嘴。直喷的意思就是汽油直接喷射在气缸里，就是说每一个气缸对应一个喷油嘴。总的来说，多点喷射的技术比较成熟。
一.大家好欢迎来到“极视车界” 。汽车的供油方式那种最好，最省油？目前的供油方式有三种，第一种柴油车的压燃方式，第二种汽油机的缸内直喷，第三种汽油机的单点、多点喷射。第四种混合喷射。
二.压燃
压燃是主要是柴油的供油方式，因而柴油发动机靠着压缩行程将混合气压缩到能够燃烧的状态，并自动着火，从而称这种点火方式为压燃点火。
三.单点、多点电喷
单点电喷；顾名思义就是只有一个喷油嘴向其它缸内喷油，从而缺点特别的明显，每缸混合气的输送和分配有重大影响，并且难以实现在所有工况下都能保持理想的混合气分配。
多点电喷；多点电喷是从单点电喷发展而来，一个喷油嘴负责一个缸内的燃油供应。从而提高每个缸的混合气喷射量相同。
四.缸内直喷
缸内直喷；缸内直喷是一种近几年才发展而来的技术，直接将燃油喷入气缸内与进气混合的技术。最大优点是油耗量降低，功率升高，能够把压缩比提到更高，同排量的多点喷射发动机相比在功率跟扭矩都提高不少。
五.混合喷射
混合喷射；这是一种将燃油喷射系统由缸内直喷跟歧管喷射组合而成的喷射系统，同取两者的优点，并且弱化两者的弱点。可以提高发动机的工作效率。
六.再来说说什么方式更加省油吧！这个才是最重要的。其实最省油的方式首选是压燃，虽然目前技术尚不成熟，但是确实是最省油的。马自达的压燃技术跟柴油机不是一样的虽然也有提高效率也能减少油耗。而缸内直喷比起多点电喷要省油一些。但是它们各自都是有所缺点跟优点的。
七.以上仅代表个人观点，如有不同看法的朋友可以评论区留言，一起交流讨论哟。欢迎大家关注点赞评论转发，你的支持就是我最大的动力。
汽车喷油方式有很多，公认的汽车最好的供油方式是双喷射系统。顾名思义就是汽车有两种喷射方式，怠速和发动机低转速或采用进气歧管喷射，发动机大油门和高转速时，切换成为缸内直喷。
懂车的朋友都知道，进气歧管喷射和缸内直喷都有各自的优缺点。而双喷系统强化了两者的优势，淡化了各自的劣势。具体原因且听我慢慢道来。
进气歧管喷射
喷油器向进气歧管喷油形成雾化混合气。
优点：自带清洁功能不易积碳。由于在进气歧管喷油，油气混合物直接通过气门进入发动机。气门常年能够被汽油冲刷，气门的清洁度得以保障。
技术成熟，成本低。对油品和喷油压力要求不高。
缺点：由于汽油是喷在进气道里的，因此有一部分汽油会附着在进气歧管的管壁上，造成了浪费。
有时，油气混合体不能完全进入到燃烧室，在进气歧管内有存留，加上ECU受制于氧传感器，调整喷油量反应会慢半拍，所以下次的混合气体会出现汽油含量偏高的问题，导致燃烧不充分，降低了燃油经济性。
缸内直喷
优点：缸内直喷能做到更高的喷射压力，使燃油雾化更加细致，与空气的混合更加均匀，让燃烧变得更加充分，进而降低油耗，增强动力。
喷油嘴在气缸内，方便通过特别设计，让油气混合体充满整个气缸内，同样让燃烧变得更加充分。
按需喷油，不浪费。
缺点：结构复杂，易形成积碳；
对油品质要求更高，要求干净无杂质。
低负荷工况下产生大量的氮氧化物对三元催化器的要求比较高，排放法规方面的压力更大。
综上所述，机智的工程师们就把这两种喷射方式结合起来，形成了混合喷射。
【汽车供油方式哪种最好，最省油】标定工程师们，通过标定策略，在低负荷工况采用歧管喷射，高负荷工况进行缸内直喷。导致了结构更加复杂，成本更高。

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汽车喷油（供油）方式有两种，省油为缸内直喷。汽车发动机喷油方式有化油器、单点电喷、多点电喷、缸内直喷四种主流方式，其中化油器因对温度过于敏感（在低温时无法有效雾化燃油），需要原地热车加温后才能正常使用，而原地热车不仅会消耗更多燃油同时也会造成燃烧不充分而增加排放，所以这种喷油方式已经被淘汰十几年了，目前禁止生产。

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剩下的单点电喷也已经被淘汰，所谓单电电喷指喷油嘴布局在发动机进气歧管的总管位置，整个供油系统只有一个喷油位。进气歧管的结构如下图所示，通过节气门进入发动机的空气会产生压力，在总管位置雾化喷油后可以被空气负压吸入并混合，混合后分别送入各个气缸。

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但从结构图也能看出缺点：四个进气歧管的长度是长短不一的，可是在总管混合后的油气混合浓度已经确定，那么通过各个歧管进入气缸内的混合油气总量则会出现不一致，不同气缸爆燃产生的动力也会出现很大的差异，这就导致了发动机运行不稳定并且不同气缸会出现燃烧不充分。单点电喷比化油器是好了很多，因为电磁阀控制喷油嘴开合，依靠压力进行雾化喷油不受低温的影响，但是仍然有很大的改进空间，于是出现了多点电喷。

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多点电喷至少在5年前左右还是主流技术，所谓多点指喷油嘴从总管位置移动到各个进气歧管，且每个进气歧管都有了一个喷油嘴。重点是进气歧管的长度也“达成一致” ，这样就保证了各个气缸进入的空气量相同，进气压力相当且单独面对合理的喷油则能更充分、更均衡、更有效的形成混合油气。多点电喷发动机的运行稳定性以及燃烧充分程度远胜单点电喷，自此多点电喷成为了主流的喷油技术，也成为了一定阶段内的最节油供油系统。

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但是内燃机的技术进步并没有就此停滞，因多点电喷依靠进气压力携带雾化燃油进入气缸后的混合程度并不非常均衡，在压缩冲程中的蒸发效率仍不是非常高，如何解决这一问题则成为技术升级方向，解决的方式最终成为了缸内直喷。

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缸内直喷供油顾名思义，喷油嘴会直接向燃油喷入发动机的气缸，喷油嘴也要插入发动机气缸内部。这种设计的好处至少有两点，其一是提升燃油雾化喷射的效果，因为在进气歧管雾化喷油如果压力过大，燃油则会被喷射到歧管臂上导致燃油不能全部进入气缸导致动力下降油耗升高；这也是多点电喷发动机蒸发效率低的原因，想象一下雾化喷油压力小则燃油以液态状态的水珠会大一些，压力大则是雾气蒙蒙的感觉。

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缸内直喷技术不怕高压喷油造成湿壁，因为即使高压喷油导致部分溅在缸壁或活塞上，在压缩过程中也能被高温蒸发；所以直喷发动机能够以更高的压力喷油，在高压下雾化程度更高，在高温状态下雾化燃油则能更快速的被蒸发。而实现了高效蒸发后则燃效效率也会提高，也就是动力会有一定的提升。那么不要求动力提升则可以以消耗更少的燃油实现与多点电喷相同的动力，所以在性能相当的前提下，使用缸内直喷技术的车辆往往更节油，而油耗没有优势的直喷汽车一定性能更强。

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总结：主流的喷油目前正是缸内直喷，技术的普及已经低至入门级7万左右的国产汽车， 10万级的国产车普遍使用直喷涡轮增压发动机，同级别的合资汽车仍多使用落后的多点电喷，到15万左右才有品质理想的合资缸内直喷发动机，供参考。

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壹车热评， 100%原创，谢绝搬运！我们国家在2000年以后，所有的汽车都禁止再使用化油器的供油方式，而发动机的供油方式基本就是从开始的化油器，发展到机械式喷油。它是通过发动机曲轴的动力去驱动油泵工作，然后待燃油达到一定压力后，再由喷油嘴喷射燃油。
当然，机械式喷油的历史过程比较短，它的缺点就是油气混合气在发动机内部的整个行程和化油器较为类似，也是需要经过较长的一段路程才能被喷入到气缸内部。虽然机械式喷射可以比化汽油更加精准的控制燃油，但效果依旧不如人意，所以后来随着汽车电控技术的发展，这才有了电控燃油喷射技术的出现。

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电控燃油喷射技术一开始是单点喷射，也就是发动机的几个气缸共享一个喷油嘴，喷油嘴喷射的燃油在形成油气混合气后，会在进气压力的作用下来到各个气门位置，最终进入气缸。
这种喷油方式一听就能想象到，它很容易造成每个气缸之间的喷油量和油气浓度不一致，同时油气混合气的行程同样很长，而且也无法准确控制油气混合气抵达每个气缸的时间，因此后来多点电喷技术便由此诞生了。
不过随着发动机技术的不断发展，以及人们对燃油经济性以及节能排放越来越高的追求，我们又在多点电喷的基础上迎来了缸内直喷的技术发展。直到现在，整个家用车领域的发动机供油系统，主要就由“多点电喷”和“缸内直喷”两种供油方式所主导。
那么壹车热评今天的文章，就将多点电喷（歧管喷射）VS缸内直喷进行详细对比与介绍。

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多点电喷：我们也把它成为“歧管喷射” ，它是在每个进气歧管的末端旁设置一个喷油嘴，行车电脑在根据我们踩油门控制的节气门开口角度与速度信息，计算出此刻的喷油量，然后控制喷油嘴喷射燃油。
多点电喷比起它的前辈们来说，它最显著的优点就是将油气混合气在进气歧管内的行程距离大大缩短，这样就可以让ECU非常精准的控制喷入气缸内的燃油喷射量，以及喷射和点火的时间控制，保证了每个气缸之间的油气浓度和喷射量基本一致，大大提高了燃油的燃烧效率，可以让发动机更好的发挥出自己应有的动力输出性能，并且提高发动机的燃油经济性。

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缸内直喷：缸内直喷就是把多点电喷的喷油嘴位置，从进气歧管的气门旁，直接移到了气缸内部，多点电喷是进气门打开的同时，喷油嘴喷射燃油，然后油气混合气再一起进入到气缸内部，而缸内直喷则是在空气由进气门进入到气缸内后，节气门关闭，此时喷油嘴开始喷射燃油。
也正是由于缸内直喷的供油方式在喷油时节气门基本处于关闭状态，因此缸内直喷发动机气缸内部的气压会比多点电喷更大，因此喷油嘴就需要用更大的喷射力量才能将燃油顺利喷出。
这样做的好处是可以让燃油在喷射后达到更大的雾化性，可以让燃油与空气充分混合，提高燃油在气缸内的燃烧效率，同时ECU还可以根据气缸内的燃烧状态，采用多次控制喷油的方式，控制每次的喷油量，采取分层燃烧等方式让燃油燃烧的更加充分。因此缸内直喷发动机的热效率就要更优于多点电喷，它的动力输出和燃油经济性也要比多点电喷更优秀。

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那么在详细介绍完多点电喷和缸内直喷的供油方式原理之后，我们再来分析这两种供油方式究竟有哪些具体的优缺点？多点电喷：多点电喷虽然比它的前辈们在燃油经济性方面、喷油量控制方面、油气混合气的路径方面等有了很大的进步，但多点电喷的喷油嘴毕竟还是在进气歧管中，它需要首先喷射燃油和进气歧管内的空间进行混合后，才能进入到气缸内进行燃烧做功。
因此在这个过程中，多点电喷的燃油或多或少依旧会被附着在进气歧管的管壁上，这就让多点电喷发动机在面对需要急加速的时候， ECU无法更加准确的控制每个气缸的燃油喷射量，也就是在加速过程中的油气混合比例不如在匀速时控制准确。

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此外，多点电喷的发动机无法像缸内直喷发动机那样，做到过大的气缸压缩比。原因就是多点电喷的燃油在进入气缸前，它基本已经和空气形成了较为均质的可燃混合气，那么我们应该知道在四冲程发动机的四个冲程中，除了做功冲程（也叫点火冲程）会点燃油气混合气以外，在压缩冲程的过程中，活塞在往气缸上止点运行时，可燃混合气会被压缩成高压高温状态。
如果将多点电喷的发动机做成高压缩比的话，那在压缩冲程的过程中就很可能出现可燃混合气提前燃烧的问题，这就会导致发动机的爆震现象，而爆震问题则会对发动机带来伤害，而且如果你使用的又是抵抗爆性的低标号燃油，这种爆震现象还会更加明显。

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缸内直喷由于是先进气，然后关闭进气门，再根据进气量喷射燃油，那么这类发动机在点燃可燃混合气之前基本没法达到均质状态，然后我们再通过压缩冲程强行将可然混合气进行充分混合，这个过程就可以有效避免可燃混合气出现提前自燃的问题。当然，对于一些涡轮增压发动机来说，即使它采用的是缸内直喷，但由于涡轮增压发动机的工作温度会很高，因此这类发动机依旧可能出现可燃混合气提前燃烧的问题。
不过我们可以通过提前喷油，利用燃油从液体转换为气体的原理，提前带走部分可燃混合气的热量，降低可燃混合气在压缩冲程过程中的温度，从而避免提前自燃的现象发生。所以有时候虽然你购买了小排量的缸内直喷涡轮增压发动机，但在实际驾驶过程中，你发现这个发动机好像并没有想象中的那么省油，原因就在这里。

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话题有点跑偏，所以结合多点电喷发动机对压缩比的要求，如果你仔细观察的话，多点电喷发动机的压缩比一般到10.5就顶天了，而缸内直喷发动机则可以做到11以上，甚至是13 。此时有些读者就别拿马自达的发动机来较真了，有时候马自达的技术在所有车企里面就属于另类的存在。
此外，多点电喷也正是得益于它的喷油时间是和节气门同时配合的，而且喷油嘴的角度也是基本对着节气门背面，因此在喷油的时候，燃油会对节气门的背面积碳起到一定的冲刷效果。所以我们可以看到多点电喷发动机的积碳形成几率，往往要远低于缸内直喷发动机，而且由于多点电喷的油气混合是在进入气缸前就已完成，因此它在抵达气缸内时的油气混合程度，就会比缸内直喷更加均匀。

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缸内直喷如果用相对的角度来分析，多点电喷的一些优点其实就是缸内直喷的缺点，而多点电喷的缺点可能也正好是缸内直喷的优点，譬如前面说的压缩比问题和油气混合均匀等问题。
缸内直喷由于燃油喷射的雾化度更高，它的油气混合程度会由于多点电喷，但它的喷油和进气不是同步进行，所以在气缸内它的整个油气混合气的均匀程度没有多点电喷那么好。得益于这个缺点，缸内直喷才可以采用什么分层燃烧，稀薄燃烧等技术，可以采用压缩比更高的发动机，这些又可以让缸内直喷发动机具有更高的热效率，当然也具有更好的燃油经济性。

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此外缸内直喷供油一般又分为：气流引导型、壁面引导型和喷雾引导型三种。
喷雾引导型的缸内直喷是将喷油嘴置于气缸顶部中间位置，我们也叫它为“中置喷油” ，而气流引导型和壁面引导型则是将喷油嘴置于气缸一侧，也就是喷油嘴斜着往气缸内喷射燃油。
这三种不同类型的直喷方式，主要还是从缸内的气流量和气流的流动性，对喷油后形成的可燃混合气比例，以及对燃烧火焰的稳定控制等方面去进行设计的，但从设计角度来说中置喷油可以更有利实现分层燃烧的技术，只是不同车企的缸内直喷的技术层次不同，因此他们能在发动机上所运用的技术也不相同。
如果要细读缸内直喷的话，我们在购车时就不能因为销售说某款发动机是缸内直喷，就简单的认为它的技术就一定比多点电喷发动机优秀，或者就一定比其他品牌力弱的的缸内直喷发动机更先进，这是不同的概念。

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最后，缸内直喷发动机由于可以做到较高的压缩比，因此它比多点电喷在燃油标号方面的要求就要更高一些，对发动机供油系统的部件要求也更高，这也会间接增加我们的用车成本。同时，缸内直喷由于它的喷油方式和多点电喷不同，因此它在气门位置的积碳形成几率也要比多点电喷更高，而且缸内直喷发动机在目前还有一个属于“娘胎自带”的属性缺点，那就是机油里汽油味问题，往严重的说我们也可以称它为“机油增多”问题。
最著名的例子就是本田的1.5T缸内直喷发动机的“机油门”事件。
关于这个话题壹车热评稍微解释一下，主要原因是由于缸内直喷的燃油喷射压力要远大于多点电喷（具体数值壹车热评不喜欢举例，说了读者也多半记不住，你们只要记住这个结论就行了），因此无论缸内直喷的燃烧有多充分，它都会有一些燃油会被喷到气缸壁上，形成所谓的“湿壁效应” ，然后活塞在做冲程的过程中，活塞环又会把这些未燃烧掉的燃油刮入到曲轴箱内。

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大多数的缸内直喷发动机的解决办法，都会在曲轴箱内部设计一个曲轴PVC阀，它会将曲轴箱内的气体通过PCV阀导入进气歧管，并有少量的空气由空气滤清器经PCV阀直接进入进气歧管，这就避免了节气门处结冰、燃烧不充分、排放恶化等现象。但如果这个曲轴箱的PVC阀结构设计有问题，排气过程不顺畅的话，那未被排出的燃油就会和机油混合在一起，这就是为什么缸内直喷发动机的机油容易闻到汽油味的原因。然后日积月累就会让曲轴箱内的机油量增加，因此就形成了本田1.5T缸内直喷发动机的“机油增多”问题。
虽然这个问题无法从根源上彻底解决，但想要缓解它也并不是特别困难，因为大多数车企都可以通过自己的技术去有效弥补缸内直喷的这个缺点，只不过本田嘛！这里就不再多说了，否则又会有“日精”开始反喷了。
综上所述，壹车热评稀里哗啦的写了一大篇，希望读者能通过这篇文章彻底了解缸内直喷和多点电喷的优缺点，同时也为自己今后购车时的选择多一点理论知识。此外还有一种叫做混合喷射的方式，如果有时间壹车热评将会详细写一篇相关的文章进行阐述。

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